Potenza e grip: Opel Insignia davanti a tutti | Media OPEL Italie

Potenza e grip: Opel Insignia davanti a tutti

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Mer, 20/02/2019 - 11:00


  • Anni di piacere di guida: Kadett, Diplomat, Calibra, Insignia GSi e le altre Opel
  • Massima precisione: il telaio FlexRide e la trazione integrale Twinster con torque vectoring
  • Per tutti: la democratizzazione delle tecnologie è una caratteristica fondamentale del marchio

 

Rüsselsheim.  Opel costruisce automobili dal 1899. Tutto iniziò con la Patentmotorwagen “System Lutzmann” da 4 CV, secondo una brochure aziendale dell’epoca, “Sempre e solo il meglio del meglio”. Nel 2019 Opel festeggia 120 anni di produzione automobilistica, che equivalgono a 120 anni di tecnologie a prezzi accessibili. Il marchio tedesco è da moltissimo tempo un pioniere nell’offerta di innovazioni tecnologiche portate nella produzione di serie. Motori brillanti e telai sicuri caratterizzati da un’elevata aderenza sono sempre stati un elemento di spicco del marchio, basti pensare al propulsore 1.3 litri con “sospensione sincrona Opel”, alla Diplomat B con ponte posteriore de Dion, alla Kadett GT/E Rally e alla superdinamica Calibra Turbo a trazione integrale.

Attualmente il miglior esempio è l’ammiraglia Opel: grazie alla combinazione di trazione integrale Twinster con torque vectoring e telaio FlexRide, Insignia è una specialista di trazione. È la macchina da guidare per eccellenza, soprattutto d’inverno sulla neve e sul ghiaccio. Opel Insignia è disponibile anche con cambio automatico a 8 velocità a richiesta, liscio come la seta.

Sono disponibili sistemi di assistenza alla guida come il Park & Go con sistema automatico di assistenza al parcheggio e il Controllo Elettronico della Velocità di Crociera, mentre elementi come i sedili ergonomici attivi regolabili in numerose direzioni e il volante di pelle riscaldabile aumentano il comfort. Insignia è dotata anche di altre tecnologie di vertice come l’Adaptive Cruise Control attivo con Frenata automatica di emergenza, lo Head Up display, il Sistema Multimedia Navi Pro con schermo touch a colori da 8 pollici e i fari anteriori attivi IntelliLux LED® matrix.

La Opel Motorwagen rappresenta “il risultato più alto della progettazione di motori fino a oggi”

Opel Insignia è la dimostrazione di una delle caratteristiche fondamentali del marchio, ovvero offrire ai clienti sempre più di quello che possono aspettarsi da una specifica categoria di veicoli. Le basi di questa filosofia furono gettate alla fine del XIX secolo dalla Opel “System Lutzmann”, che si distingueva per la presenza di due tecnologie all’avanguardia: la prima erano gli pneumatici, inventati da Robert William Thomson nel 1845 ma ancora non diffusi nel campo della produzione automobilistica. La seconda era il motore monocilindrico da 4 CV. Nel gennaio del 1901, questo propulsore spinse Opel ad affermare che le vetture costruite a Rüsselsheim “rappresentano i risultati più alti della progettazione di motori fino a oggi, per la semplicità dei meccanismi e la robustezza della struttura”.

“Velocità vertiginose” grazie al motore due cilindri da 12 CV

“Sempre e solo il meglio del meglio” è un altro dei classici slogan Opel. Il costruttore di Rüsselsheim infatti, come tutti i costruttori di automobili e di motori, dovette far fronte fin da subito alla richiesta di più potenza e decise di venire incontro al mercato nel 1902. Il primo motore bicilindrico dell’azienda, sviluppato sotto la regia di due tecnici esperti come i fratelli Fritz e Wilhelm, generava ben 12 CV. La Opel con carrozzeria Tonneau raggiungeva la "vertiginosa velocità" di 45 km/h. Si trattava di un valore più teorico che pratico, dato che le strade asfaltate e sufficientemente compattate erano presenti solo in città, e talvolta neppure lì. A rendere visibile questo progresso fu senza dubbio la pompa dell’olio meccanica. La pompa manuale con indicatore visivo, che doveva essere attivata dal guidatore ogni 10 - 15 chilometri, era diventata un ricordo del passato.

La sospensione sincrona di Opel mette fine all’epoca delle carrozze a cavalli

Una tecnologia fondamentale sviluppata dalla Casa di Rüsselsheim permise a chi guidava di non percepire più tutte le carenze delle infrastrutture. La “sospensione sincrona Opel” presentata alla Fiera di Berlino del 1934 costituiva un’alternativa alle ruote anteriori montate “senza asse” ancora assai diffuse. Le molle elicoidali orizzontali e gli ammortizzatori idraulici a doppio effetto posizionati nell’alloggiamento delle molle (sospensione Dubonnet), riducevano le oscillazioni. Insieme alle molle a balestra semiellittiche e agli ammortizzatori idraulici dell’asse posteriore, permettevano alla vettura di superare indenne le buche presenti nelle strade. Rispetto alla Opel 1.3 Litri da 24 CV, che si distingueva inoltre per il telaio con traverse e scatolati, la trasmissione a 4 velocità e i freni idraulici, molti concorrenti con soluzioni che risalivano all’epoca delle carrozze a cavalli apparvero improvvisamente obsoleti.

I sei cilindri in linea portano sensazioni premium nella categoria delle medie

La Rekord A “6” dimostrò chiaramente che Opel intendeva continuare a “democratizzare” le tecnologie di alta qualità. Il cuore della versione di punta lanciata nel 1964 generava una coppia impressionante di ben 185 Nm con una cilindrata di 2,6 litri. Le prestazioni fluide e rilassate celavano la potenza del sofisticato motore 6 cilindri in linea che assicurava a questa vettura media, offerta in versione berlina e coupé, una sensazione premium. La vettura seguiva principi progettuali consolidati con albero a camme nel monoblocco, aste di distribuzione, bilancieri e valvole in testa. Le punterie idrauliche permettevano di avere un sistema di distribuzione esente da manutenzione. Questo motore a corsa breve migliorò significativamente il posizionamento della Rekord A verso la fine della carriera e si dimostrò perfetto per le nuove Kapitän e Admiral, modelli di categoria superiore.

Come se Opel avesse inserito nella Diplomat la miglior strada concepibile

La Casa di Rüsselsheim non ha mai nascosto la propria passione per trasmissioni e telai all’avanguardia. La brochure della Opel Diplomat B lanciata nel 1969 affermava infatti “L’abbiamo costruita noi, dentro e fuori”. Che cosa significava? “È la tecnologia a definire il carattere della vettura”. L’affermazione rispondeva a verità, soprattutto se si pensa al ponte posteriore de Dion lodato in lungo e in largo dai massimi esperti. Questa complessa struttura univa i vantaggi dell’assale rigido con doppio giunto, tramite il quale le ruote non avevano variazioni di carreggiata e campanatura, e la sospensione a ruote indipendenti che aveva il vantaggio di ridurre le masse non sospese. Il differenziale sul supporto ausiliario, gli alberi con giunti omocinetici e regolazione della lunghezza, i bracci oscillanti longitudinali e trasversali per un preciso controllo delle ruote, la barra stabilizzatrice, le molle elicoidali e gli ammortizzatori telescopici completavano il quadro. Nell’insieme sembrava “come se avessimo inserito la miglior strada concepibile”.

Una catapulta da 105 CV per il “Razzo di Rüsselsheim”

105 CV in una compatta fecero scalpore nel 1975. Con la Kadett GT/E, Opel lanciò sul mercato un “modello di base pronto a gareggiare”. Questa potente automobile per l’uso quotidiano con caratteristiche dinamiche superbe era per i clienti di orientamento sportivo quello che le automobili da corsa erano per i piloti professionisti. Il motore 1.9 litri a iniezione, utilizzato anche nella nuova Manta GT/E, aveva una coppia elevatissima e lanciava il “Razzo di Rüsselsheim”, che aveva un peso a vuoto di soli 900 chilogrammi, da 0 a 100 km/h in 10,2 secondi. La vettura toccava una velocità massima di 184 km/h e più tardi con il propulsore 2.0 litri raggiunse addirittura i 190 km/h.  Per garantire la migliore aderenza nelle curve affrontate ad alta velocità, gli ingegneri di Rüsselsheim si dedicarono al telaio senza lasciare nulla al caso: grazie a molle elicoidali più rigide e agli speciali ammortizzatori Bilstein, il telaio era in grado di gestire tutta la potenza proveniente dal motore e offrendo abbondanti riserve di sicurezza.

Il motore high tech a sei cilindri in linea è raffinato e veloce

Alla fine degli anni Settanta, Opel presentò la Senator in sostituzione della leggendaria serie KAD (Kapitän, Admiral, Diplomat). La nuova ammiraglia Opel si distinse per il livello tecnologico e qualitativo e fece un’ottima impressione anche nel confronto diretto con le berline di Stoccarda e Monaco. Nel segmento inferiore, nel 1986 la Opel Omega prese il posto della Rekord E e fu nominata “Auto dell’Anno 1987”. Per la Senator e l’Omega, Opel sviluppò un motore sei cilindri in linea completamente nuovo, che fu una delle migliori unità dell’epoca per prestazioni, fluidità ed erogazione della potenza. Una moneta poteva restare in piedi sul coperchio della valvola quando il motore girava al minimo senza che le vibrazioni la facessero cadere.

Per gli ingegneri Opel fu particolarmente impegnativo progettare un nuovo motore che offrisse una potenza elevata e fluida nella Senator 3.0i 24V, un modello di classe superiore, e allo stesso tempo fosse in grado di generare tantissima potenza sulla Omega 3000 24V, la versione più sportiva della media del marchio. Si trattò di un rompicapo che gli ingegneri riuscirono a risolvere brillantemente. Il nuovo motore 3.0 litri sei cilindri generava 150 kW/204 CV. La tecnologia a quattro valvole e l’innovativo sistema di aspirazione a lunghezza variabile (Dual-Ram) assicuravano un’erogazione superiore della potenza e una guida molto divertente anche ai bassi regimi, con una coppia massima di 270 Nm. Il motore impressionava per l’eccellente accelerazione e l’elevata elasticità a tutti i regimi. La Omega 3000 24V con cambio manuale a cinque rapporti accelerava da 0 a 100 km/h in 7,6 secondi, la più pesante Senator 3.0i 24V aveva bisogno di due decimi di secondo in più.

Il telaio con geometria DSA e asse posteriore multilink garantisce elevate riserve di sicurezza

Per trasmettere in modo sicuro ed equilibrato la maggiore potenza del motore alla strada, gli ingegneri Opel montarono sulla sportiva Opel Omega 3000 e sulla Omega 3000 24V e su tutti i modelli Senator la nuovissima sospensione posteriore a bracci multipli. Il sistema era basato sul telaio DSA e garantiva elevate riserve di sicurezza a tutte le velocità e in ogni situazione di guida. Gli ingegneri ottennero questo risultato aggiungendo un ulteriore braccio diagonale, senza il quale sarebbe stata necessaria un’impostazione più rigida del telaio che avrebbe portato a perdite notevoli in termini di comfort, soprattutto nei modelli Senator, con probabile insoddisfazione della clientela. Il lavoro di sviluppo durò molti anni, supportato anche da simulazioni al computer, ma gli ingegneri riuscirono infine a migliorare la precisione dello sterzo e il comportamento in curva, con un risultato particolarmente evidente nelle curve affrontate ad alta velocità e nelle variazioni di carico, ma anche negli improvvisi cambi di corsia e nelle rapide manovre per schivare ostacoli. In questi casi, soprattutto nei motori ad alte prestazioni, le ruote motrici devono sopportare elevate differenze di coppia che portano a reazioni autosterzanti del veicolo. La nuova sospensione posteriore multilink con geometria DSA riduceva questi effetti al minimo. Gli ingegneri Opel riuscirono così a trasmettere in modo sicuro le prestazioni significativamente superiori di questi nuovi motori sei cilindri sulla strada senza sacrificare il comfort o accettare compromessi relativi all’assetto del veicolo.

La Opel Calibra diventa il punto di riferimento per il design moderno e la trazione integrale

Opel entrò nell’ultimo decennio del secolo scorso con un design particolarmente all’avanguardia. La Calibra presentata al Salone di Francoforte del 1989 vinse numerosi premi internazionali di design. Questa coupé sportiva quattro posti era anche molto convincente dal punto di vista tecnologico. La Calibra si distingueva per il più basso coefficiente di resistenza aerodinamica di tutte le auto di produzione di serie; il Cx pari a 0.26 le permise di fregiarsi del titolo di “Campione mondiale di aerodinamica”. Dalla fine del 1990, la trazione integrale già presente sulla Opel Vectra fu disponibile anche sulla coupé. Il sistema prometteva trazione elevata, eccellente stabilità alla frenata e maneggevolezza e sicurezza in tutte le situazioni. Un giunto viscoso assicurava l’equilibrio necessario della coppia tra asse anteriore e posteriore in curva, distribuendo automaticamente la coppia motrice tra i due assi in base allo slittamento della ruota anteriore. L’asse posteriore riceveva così tra il 15 e il 60 per cento della trazione e in casi estremi anche fino al 100 per cento. Gli ingegneri Opel riuscirono a incrementare ulteriormente la sicurezza con la frizione a dischi multipli a comando idraulico. Interrompendo la potenza motrice diretta verso l’asse posteriore durante la frenata, il sistema garantiva una eccezionale stabilità di frenata in qualsiasi situazione di guida, grazie anche al sistema ABS di serie.

Caratterizzata da un design cuneiforme estremamente sportivo, la Calibra chiedeva una versione top dalla grande potenza, che Opel le regalò nel 1992. La Casa di Rüsselsheim sostituì il motore 16 valvole con un nuovo turbo basato sull’unità quattro valvole che dovette essere modificata solo minimamente da parte degli ingegneri, i quali riuscirono tuttavia ad aumentare considerevolmente la potenza da 150 a 204 CV, praticamente con gli stessi consumi di carburante. Queste prestazioni, insieme alla trazione integrale, resero la Calibra Turbo una vera concorrente della Porsche 968, che costava quasi il doppio all’epoca. Una delle speciali caratteristiche tecniche del nuovo motore turbo Opel era l’integrazione di turbocompressore e collettore di scarico in un unico componente. Questo sistema integrale operava con perdite termiche particolarmente basse e con una turbocompressione di efficienza significativamente superiore. Questo nuovo propulsore segnò l’inizio di una nuova epoca, caratterizzata dalla presenza dei motori turbo in un numero sempre maggiore di modelli e di categorie.

Il telaio FlexRide con tre modalità per declinare con estrema precisione il piacere di guida

Dal 2008 la parola magica Opel per aumentare piacere di guida e sicurezza è “FlexRide”. Riservato inizialmente alla nuova ammiraglia Opel, la Insignia, questo telaio meccatronico con controllo attivo degli ammortizzatori fu presentato sulla nuova generazione di Astra solo un anno dopo. Una caratteristica particolare: con il telaio FlexRide, il guidatore può adeguare le caratteristiche dinamiche in base alle proprie preferenze, scegliendo la modalità Standard, Sport o Tour, una vera rarità nel segmento delle compatte.

Grazie alla centralina DMC (Driving Mode Control), il telaio si allinea alla velocità della luce alla risposta dello sterzo, al comportamento in accelerazione, alle condizioni del fondo stradale e alla modalità desiderata. In modalità Tour, gli ammortizzatori sono più morbidi e lo sterzo più fluido. Questa modalità rende meno stancanti e più rilassanti i viaggi più lunghi. In modalità Sport, il telaio FlexRide offre un’esperienza di guida più dinamica caratterizzata da grande reattività: gli ammortizzatori si irrigidiscono, lo sterzo reagisce in modo più diretto e la farfalla elettronica reagisce più rapidamente alla pressione del pedale dell’acceleratore. Per evidenziare anche visivamente la maggior sportività della vettura, l’illuminazione degli strumenti passa da bianco a rosso.

Insignia con telaio FlexRide e trazione integrale con torque vectoring

Insignia, l’ammiraglia Opel, rappresenta attualmente il massimo per precisione e piacere di guida, soprattutto nella versione più sportiva rappresentata dal modello top di gamma GSi. La vettura monta il telaio FlexRide ulteriormente sviluppato, che in questo caso dispone anche della speciale modalità Competition che concede ai guidatori sportivi una maggiore libertà prima dell’intervento dell’ESP.

La trazione integrale Twinster con torque vectoring è la perfetta compagna del telaio sportivo. In questo sistema hi-tech, il tradizionale differenziale sull’asse posteriore è sostituito da due frizioni a dischi multipli a controllo elettrico che sostituiscono il tradizionale differenziale sull’asse posteriore e controllano la quantità di coppia inviata a ciascuna ogni ruota. In altre parole: grazie al torque vectoring, ogni ruota riceve la perfetta dose di potenza. In funzione della situazione di guida, le ruote accelerano in maniera individuale nel giro di poche frazioni di secondo, indipendentemente dal fondo stradale, che sia bagnato, ghiacciato o innevato. Il fastidioso sottosterzo, ossia la perdita di aderenza dell’avantreno, è quindi praticamente sconosciuto su Insignia GSi, che segue esattamente la linea voluta dal guidatore. Insieme agli pneumatici sportivi e al motore diesel BiTurbo 2 litri da 154 kW/210 CV (consumi di carburante secondo il ciclo NEDC1: ciclo urbano 9,4 l/100 km, ciclo extraurbano 5,8 l/100 km, ciclo misto 7,1 l/100 km, emissioni di CO2 pari a 188-187 g/km; consumi di carburante secondo il ciclo WLTP2: ciclo misto 8,0-7,6 l/100 km, emissioni di CO2 pari a 208-198 g/km), Insignia GSi, messa a punto sul leggendario Nordschleife del Nürburgring, raggiunge una velocità di 233 km/h e diventa così un vero e proprio strumento di precisione.

 

[1] I dati WLTP sono convertiti in valori NEDC a fini comparativi.

[2] Dati WLTP nel ciclo misto (a titolo esclusivamente informativo, da non confondersi con i valori ufficiali NEDC)

 

 

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